Μεγάλη αίσθηση και πολλά σχόλια όπως αναμενότανς προκάλεσε η αποκάλυψη για το μαύρο ποινικό μητρώο που έχει το αφεντικό της ιταλικής εταιρείας που αγόρασε για ενα κομμάτι ψωμί στο 2017 την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, o Λο Μπροκο για να την μετονομάσει στη συνέχεια σε hellenic train.
Η αποκάλυψη προκάλεσε αίσθηση αλλά ταυτόχρονα προκάλεσε και την αφωνια όλων των αρμοδίων
Και δεν μιλάμε μόνο για τους πολιτικούς υπεύθυνους αφού αυτοί είναι μπλεγμένοι και συνένοχοι από πρώτο χέρι στο σκάνδαλο, μιλάμε και για την ηγεσία της δικαιοσύνης και προσωπικά τον εισαγγελέα του Αρείου πάγου Ισίδωρο Ντογιάκο τον οποίο καλέσαμε να προχωρήσει στην έκδοση ενταλμάτων και εν πάση περιπτώσει έρευνας για να αποκαλυφθεί η αλήθεια και να πάνε υπεύθυνοι φυλακή.
Ομως πώς να το κάνει ο κύριος Ντογιάκος αφού και ο γιος του ήταν σύμβουλος μέχρι προχθές το Καραμανλή που συνέχισε να δίνει τα εκατομμύρια μετά το ΣΥΡΙΖΑ στους Ιταλούς μαφιόζους και για τον οποίο υπάρχουν ερωτήματα δεν έχουν απαντηθεί επίσης για το αν είχε ως δικηγόρος και κάποια επαγγελματική σχέση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Ολα αυτά όμως είμαι πλέον κορυφή του παγόβουνου γιατί όπως αποκαλύπτουμε σήμερα εκτός από τον ίδιο τον πρόεδρο της ιταλικής εταιρείας που πήρε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ολόκληρος ο όμιλος στον οποίο υπάγονται εδώ και 5 χρόνια τα ελληνικά τρένα είναι βουτηγμένος σε σκάνδαλα και ρεμούλες σε διάφορα χρονικά διαστήματα αλλά και σε θανατηφόρα δυστυχήματα!
Για αυτό και τα ερωτήματα που δημιουργούνται πλέον είναι πολύ περισσότερα και μεγαλύτερα αφού δεν είναι μόνο ο επικεφαλής που έχει καταδικαστεί σε πάνω από 4 χρόνια φυλακή για μίζες σε ανάλογη περίπτωση υλικού στους σιδηροδρόμους της Σικελίας στο νησί της μαφίας..
Η Rete Ferroviaria Italiana (RFI) είναι ο διαχειριστής της ιταλικής σιδηροδρομικής υποδομής , θυγατρική της Ferrovie dello Stato (FS), μιας κρατικής εταιρείας χαρτοφυλακίου .
Η RFI είναι ο ιδιοκτήτης του σιδηροδρομικού δικτύου της Ιταλίας , παρέχει σηματοδότηση, συντήρηση και άλλες υπηρεσίες για το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Λειτουργεί επίσης σιδηροδρομικά πορθμεία μεταξύ της ιταλικής χερσονήσου και της Σικελίας .
Η προέλευση της RFI μπορεί να αναχθεί σε μια σειρά μεταρρυθμίσεων στον τομέα των σιδηροδρόμων που θέσπισε η ιταλική κυβέρνηση στα τέλη της δεκαετίας του 1980 και της δεκαετίας του 1990.
Ο οργανισμός ιδρύθηκε την 1η Ιουλίου 2001 σύμφωνα με ευρωπαϊκή οδηγία για τις σιδηροδρομικές μεταφορές που επέβαλλε το διαχωρισμό του φορέα εκμετάλλευσης υποδομής και των φορέων εκμετάλλευσης υπηρεσιών.
Πριν από τη δημιουργία της RFI, το ιταλικό σιδηροδρομικό δίκτυο διαχειριζόταν απευθείας η FS.
Ο οργανισμός έχει κατηγορηθεί περιοδικά ότι δεν ήταν αμερόληπτος, συμπεριλαμβανομένων των ισχυρισμών ότι ευνοούσε την αδελφή εταιρεία Trenitalia έναντι ανεξάρτητων δραστηριοτήτων.
Στην εταιρεία έχει επιβληθεί πρόστιμο στο παρελθόν για παραβιάσεις της αντιμονοπωλιακής νομοθεσίας.
Από τη δημιουργία του, η άντληση εσόδων από τα τέλη πρόσβασης αυξήθηκε σταθερά, κυρίως λόγω της επέκτασης του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας της Ιταλίας , παρόλο που τα τέλη πρόσβασης έχουν μειωθεί.
Από τα τέλη της δεκαετίας του 1980 έως τις αρχές της δεκαετίας του 2000, η ιταλική κυβέρνηση διεύθυνε μια σημαντική αναδιάρθρωση των ιταλικών σιδηροδρόμων. [4] Κατά τη διάρκεια του 1992, η Ferrovie dello Stato (FS) είχε μετατραπεί σε μετοχική εταιρεία, αν και παρέμενε εξ ολοκλήρου κρατική.
Έξι χρόνια αργότερα, προκειμένου να συμμορφωθεί με τη νομοθεσία για τους σιδηροδρόμους που εκδόθηκε πρόσφατα από την Ευρωπαϊκή Ένωση , η ιταλική κυβέρνηση σχεδίασε τον κάθετο διαχωρισμό της εταιρείας μεταξύ της υποδομής και των υπηρεσιών της.
Ενώ η διαχείριση της εξυπηρέτησης επιβατών θα αναλάμβανε η Trenitalia , η διαχείριση των ίδιων των γραμμών και των γενικών γραμμών υποδομής έπρεπε να ανατεθεί στον νεοσύστατο οργανισμό διαχείρισης υποδομής RFI.
Από τη δημιουργία της, η RFI είναι θυγατρική της FS και, ως εκ τούτου, είναι 100 τοις εκατό κρατική οντότητα με περιορισμένη ανεξαρτησία.
Η ανεξαρτησία και η ουδετερότητα της RFI έχουν περιστασιακά αμφισβητηθεί δημόσια.
Κατά τη διάρκεια των δεκαετιών 2000 και 2010, η RFI ανέφερε σημαντική αύξηση των εσόδων που προέρχονται από τους φορείς εκμετάλλευσης για την πρόσβαση στο ιταλικό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας .
Αυτό οφείλεται στο ότι έχει επιτευχθεί μεγαλύτερο ποσοστό χρησιμοποίησης, το οποίο μπορεί με τη σειρά του να αποδοθεί εν μέρει στην άφιξη ιδιωτικών φορέων, όπως η Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), στο ιταλικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Μεταξύ 2009 και 2014, τα έσοδα που σχετίζονται με τα τέλη πρόσβασης αυξήθηκαν από 903,1 εκατ. ευρώ σε 1.051,2 εκατ. ευρώ, παρά την πτώση των τιμών κατά 15% σε αυτές τις χρεώσεις ως αποτέλεσμα του Υπουργικού Διατάγματος αριθ. 330 που εκδόθηκε στις 10 Σεπτεμβρίου 2013.
Μετά τον εκτροχιασμό του τρένου Viareggio το 2009, ο οποίος προκάλεσε το θάνατο 32 ατόμων, κινήθηκε ποινική διαδικασία. Ως αποτέλεσμα της έρευνας, οι πρώην διευθύνοντες σύμβουλοι της RFI Mauro Moretti και Michele Mario Elia καταδικάστηκαν για τον ρόλο τους στην πρόκληση του ατυχήματος.
Το Ανώτατο Δικαστήριο ακύρωσε αργότερα την ποινή του εφετείου, παραπέμποντας τις θέσεις των CEO στο Εφετείο της Φλωρεντίας για νέα απόφαση.
Το Ανώτατο Δικαστήριο εξέδωσε επίσης οριστική ποινή αθώωσης του RFI από την κατηγορούμενη ευθύνη.
Ως φυσικό αποτέλεσμα της δεσπόζουσας θέσης της στην αγορά, οι πολιτικές και οι ενέργειες της RFI μπορούν να διαδραματίσουν εξέχοντα ρόλο στον καθορισμό του επιπέδου δίκαιης πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή της Ιταλίας, ιδιαίτερα στους διάφορους τερματικούς σταθμούς, τις αποθήκες, τις εγκαταστάσεις συντήρησης και τις περιοχές λιανικής που βρίσκονται κάτω από αυτήν. ιδιοκτησία.
Σε αντάλλαγμα για τη χρήση τους, όλοι οι φορείς εκμετάλλευσης υποχρεούνται να καταβάλλουν αντίστοιχες χρεώσεις στην RFI. Κατά τη διάρκεια του 2016, ο συγγραφέας των σιδηροδρόμων Christian Desmaris παρατήρησε ότι ήταν κάπως προβληματικό για τις αρχές να διασφαλίσουν ότι η RFI παρέχει δίκαιη πρόσβαση σε εγκαταστάσεις λιανικής, πληροφορίες και συστήματα έκδοσης εισιτηρίων και άλλα συστήματα που βασίζονται σε υπολογιστές.
Λόγω των σχετικά μεγάλων επενδύσεων που απαιτούνται για την είσοδο στην αγορά, ένα καθεστώς υπερβολικών τελών θα μπορούσε να αποτρέψει τους δυνητικούς νεοεισερχόμενους να αμφισβητήσουν τους κατεστημένους φορείς εκμετάλλευσης.
Η αντιμονοπωλιακή υπηρεσία της Ιταλίας έχει δημοσιεύσει πολυάριθμες εκθέσεις σχετικά με ζητήματα σιδηροδρομικής υποδομής και διεξήγαγε σε βάθος έρευνες τόσο στην RFI όσο και στην Trenitalia για πιθανές αντιανταγωνιστικές ενέργειες, η αρχή συνήθως δεν βρήκε στοιχεία για τέτοιες καταχρήσεις θέσης.
Ωστόσο, τον Αύγουστο του 2018, η RFI επιβλήθηκε πρόστιμο 620.000 ευρώ για αντιανταγωνιστικές πρακτικές που ευνόησαν την Trenitalia έναντι της ιδιωτικής εταιρείας NTV.
Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 2010, η RFI, σε συνδυασμό με την ανάπτυξη του ETR 1000 από την AnsaldoBreda και τη Bombardier Transportation , εργαζόταν κάποια στιγμή στις απαραίτητες αλλαγές υποδομής για να επιτρέψει στα τρένα να φτάσουν τα 360 km/h (220 mph) σε κανονική λειτουργία.
Ωστόσο, στις 28 Μαΐου 2018, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και η Εθνική Ένωση για την Ασφάλεια των Σιδηροδρόμων αποφάσισαν να μην εκτελέσουν τις δοκιμές 385 km/h που απαιτούνται για να επιτραπεί η εμπορική λειτουργία στα 350 km/h, περιορίζοντας έτσι τη μέγιστη εμπορική ταχύτητα στην υπάρχουσα Ιταλικές γραμμές υψηλής ταχύτητας στα 300 km/h και ακύρωση του έργου.
